خانه / بورس و سهام / زمزمه آزادسازی قيمت خودرو

زمزمه آزادسازی قيمت خودرو

دنياي اقتصاد – اواخر سال گذشته بود که خودروسازان پس از رایزنی‌های فراوان با دولت، توانستند به خواسته همیشگی خود؛ یعنی آزادسازی قیمت خودرو دست یابند، اما دولت دهم بیش از چند روز، خود را از قیمت‌گذاری محصولات خودروسازان کنار نکشید و این اختیار را خیلی زود از خودروسازان پس گرفت و به شورای رقابت سپرد. با روی کار آمدن دولت یازدهم، گمانه‌های فراوانی در رابطه با سرنوشت قیمت‌گذاری مطرح شد که وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت خیلی زود تمام گمانه‌ها را رد کرد. محمدرضا نعمت‌زاده با مطرح کردن این موضوع که خودرو کالایی انحصاری نیست، دخالت دولت را در قیمت‌گذاری چنین کالایی مردود اعلام کرد. او وجود چندین خودروساز در کشور و همچنین آزاد بودن واردات خودرو را به کشور از دلایل اصلی خود برای غیر‌انحصاری دانستن صنعت خودرو اعلام کرد و گفت: در چنین شرایطی دولت می‌تواند به ارشاد بپردازد، اما نمی‌تواند وارد بحث قیمت‌گذاری شود. به این ترتیب به نظر می‌رسد اگر وزیر بتواند در مقابل منتقدان فراوان خودروسازان، غیر‌انحصاری بودن خودرو را در شورای اقتصاد اثبات کند، هم شورای رقابت و هم سازمان حمایت که از گزینه‌های مطرح برای قیمت‌گذاری خودرو بودند از این بحث کنار گذاشته شوند و خودروسازان بار دیگر اختیار قیمت‌گذاری بر محصولات خود را برعهده بگیرند، اما این بار برای مدتی طولانی‌تر.
سارا مالكي – انحصاری یا غیر‌انحصاری؛ مساله این است، مساله‌ای که با آمدن وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت ابعاد تازه‌ای به خود گرفته است و به نظر می‌رسد خودروسازان قصد دارند با همراهی وزیر جدید این اتهام قدیمی را برای همیشه حل کنند.
با توجه به سوابق محمدرضا نعمت‌زاده در رابطه با فروش خودرو بر اساس حاشیه بازار در دهه 70، خودروسازان پیش از آغاز فعالیت وی به عنوان وزیر صنعت، معدن و تجارت امیدوار بودند که بتوانند پروژه نیمه تمام آزادسازی قیمت را که اواخر سال گذشته کلید خورده بود تکمیل کنند.
اما حالا و با ورود نعمت‌زاده به این وزارتخانه و با توجه به اینکه پیش از این وی اعلام کرده بود خودرو کالایی انحصاری نیست، گویا خودروسازان قصد دارند برای قطعی کردن آزادسازی قیمت خودرو، سناریوی جدیدی را اجرایی کنند. سناریوی جدید، خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری است. به این ترتیب و با عملیاتی شدن خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری، خودروسازان می‌توانند با آرامش به قیمت‌گذاری تولیدات خود بپردازند.
اما با وجود اینکه وزیر کهنه کاری مانند نعمت‌زاده صراحتا اعلام کرده است که خودرو کالایی انحصاری نیست، به نظر می‌رسد انحصاری بودن یا نبودن کالایی مانند خودرو که دو خودروساز بزرگ تولید‌کننده عمده آن هستند نیاز به بررسی‌های بیشتری داشته باشد. چطور می‌توان صنعتی را که تنها دو خودروساز بزرگ تولید و عرضه بیش از 90 درصد نیاز بازار آن را بر عهد دارند، انحصاری ندانست؟
هرچند در رابطه با انحصاری بودن یا نبودن یک کالا تعاریف روشنی در قانون وجود دارد، اما به نظر می‌رسد تعاریف قانونی در جایی که هر گروه برداشت‌های خاص خود را از نص قانون دارند، تنها تبدیل به ابزاری برای اثبات نظرات مختلف شوند.
بر همین اساس در اصل 44 قانون اساسی تعاریف روشنی برای کالای انحصاری ارائه شده است اما خودروسازان با اتکا بر همین تعاریف اثبات می‌کنند که خودرو کالایی انحصاری نیست و منتقدان نیز با تکیه بر همین تعاریف قانونی انحصاری بودن خودرو را اثبات می‌کنند.
هر چند خودرو در میان افکار عمومی و از نظر بسیاری کارشناسان، همواره به عنوان کالایی انحصاری شناخته شده است؛ اما خودروسازان همیشه با این موضوع مخالف بوده‌اند و در محافل مختلف از مواضع خود مبنی‌بر غیر‌انحصاری بودن خودرو دفاع کرده‌اند.
این بار اما به نظر می‌رسد ماجرا فرق کرده و خودروسازان قصد دارند با همراهی وزیر، غیر‌انحصاری بودن خودرو را در شورای اقتصاد به ثبت برسانند تا به این ترتیب تمام بحث‌ها برای انحصاری بودن یا نبودن خودرو یکسره شود.
اما آیا واقعا با تغییر تعریف انحصاری بودن یا نبودن خودرو، در واقعیت این صنعت تغییری حاصل می‌شود؟ آیا با ثبت تعریف جدید مبنی‌بر غیر‌انحصاری بودن خودرو ، واقعا بازار خودرو از انحصاری که با در دست داشتن بیش از 90 درصد بازار توسط دو خودروساز بزرگ حاصل شده است خارج می‌شود؟
خودرو انحصاری نیست
انحصاری بودن خودرو باوری است که مدت‌ها است در میان مردم جاافتاده است.
طی سال‌های گذشته خودروسازان ازحمایت بی چون و چرای دولت برخوردار بوده‌اند و محصولات خود را در غیاب محصولات رقیب و تعرفه بالای واردات ، با کیفیتی نه چندان مطلوب تحویل مشتری‌ها داده‌اند. بنابراین طبیعی است که از نظر مشتری‌های بازار خودرو که هر روز اطلاعات بیشتری از محصولات و بازارهای خارجی به دست می‌آورند، چنین بازاری انحصاری محسوب شود، بازاری که با دیوار بلند تعرفه واردات به چند محصول عمده ختم می‌شود، اما خودروسازان در این رابطه نظر دیگری دارند. احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران در این رابطه با اشاره به اصل 44 قانون اساسی می‌گوید: ما دو نوع انحصار داریم، یکی انحصار طبیعی و دیگری انحصار قانونی.
نعمت بخش در ادامه می‌گوید: طبق تعریف قانون، انحصار طبیعی به وضعیتی می‌گویند که یک بنگاه به دلیل نزولی بودن هزینه متوسط تولید بتواند کالا یا خدماتی را به قیمتی عرضه کند که بنگاه‌های دیگر با آن قیمت قادر به ادامه فعالیت یا ورود به بازار نباشند. او با اشاره به اینکه قیمت محصولات خودروسازان همیشه از طرف دولت تعیین شده است می‌گوید خودروسازان خود به خود از «انحصار طبیعی» خارج می‌شوند.
اما نعمت بخش در تعریف انحصار قانونی می‌گوید: این انحصار در وضعیتی پیش می‌آید که تولید، فروش یا خرید کالا یا خدمات خاصی در انحصار یک یا چند بنگاه خاص قرار گیرد. هرچند به نظر می‌رسد تعریف اخیر کاملا با شرایطی که بر صنعت خودروی کشور حاکم است همخوانی دارد اما نعمت بخش می‌گوید: آیا خودروسازان چنین وضعیتی دارند؟ ما در صنعت خودرو با داشتن 25 تولید‌کننده از این تعریف نیز مستثنی هستیم پس صنعت خودرو انحصاری نیست.
اما گفته‌های دبیر انجمن خودروسازان در حالی است که خودروسازان خصوصی این روزها در وضعیت مناسبی به سر نمی‌برند و تولیدات بسیاری از این شرکت‌ها حتی به صفر رسیده است. هرچند در زمانی هم که تولیدات خصوصی‌ها به بازار ارائه می‌شد، آنها تنها قادر به تامین یک تا یک و نیم درصد از نیاز بازار بودند که این میزان در مقابل سهم عظیم دو خودروساز بزرگ بسیار ناچیز به نظر می‌رسد.
اما خودروسازان برای نابرابر بودن تولیدات خود و خصوصی‌ها هم توجیهاتی دارند. محمدرضا نجفی منش دبیر انجمن قطعه سازان در این رابطه می‌گوید: خودروسازان بزرگ که مانع تولید خودروسازان خصوصی نشده‌اند، اگر مانع شده بودند و تولیدات آنها را به مخاطره می‌انداختند، حرف از انحصار درست بود. نجفی‌منش در ادامه می‌گوید: از طرفی تعرفه موثر واردات در حال حاضر28 درصد است و چنین تعرفه‌ای با آزاد بودن واردات فرقی ندارد.
هرچند با توجه به افزایش نزخ ارز تعرفه موثر واردات که امسال به 40 درصد رسید در واقع 28 درصد است اما این نکته را هم باید در نظر گرفت که با افزایش نرخ ارز ، قیمت وارداتی‌ها نیز با افزایش قابل توجهی همراه شدند و فاصله قیمتی معمولی ترین خودروهای وارداتی با خودروهای داخلی به قدری زیاد شد که بسیاری از مشتری‌های بازار خودرو نمی‌توانند سراغ آنها بروند. با این اوصاف جایگاه خودروهای داخلی حتی با وجود افزایش قیمتی که داشته اند
 محفوظ است و تعرفه موثر 28 درصد هم منجر به افزایش حق انتخاب مشتریان داخلی نمی‌شود.
هم صدایی با خودروسازان
هرچند محمدرضا نعمت‌زاده از ابتدای ورودش به وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت بحث غیر‌انحصاری بودن خودرو را با دلایلی نظیر وجود چندین خودروساز در داخل کشور و آزاد بودن واردات پیگیری کرده است و بر آن اصرار هم دارد اما نجفی‌منش می‌گوید: آقای غضنفری هم حدود یک ماه قبل از رفتنش چنین موضوعی را مطرح کرده بود و خواستار خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری بوده است.
حال به نظر می‌رسد با وجود اينكه وزیر صنعت، معدن و تجارت دولت دهم بسیار دیر به این نتیجه رسید که خودرو کالایی انحصاری نیست اما به نظر می‌رسد خواسته او در دولت یازدهم از طریق نعمت‌زاده دنبال شود. نعمت‌زاده صراحتا اعلام کرده است که خودرو بحث انحصار ندارد و بنابراین برای کالایی که انحصاری نیست دلیلی بر ورود دولت و قیمت‌گذاری آن وجود ندارد. او تاکید کرده است که دولت می‌تواند ارشاد کند اما نمی‌تواند به صورت مستقیم در بخش قیمت‌گذاری دخالت کند. در این میان خودروسازان عقیده دارند نتیجه‌ای که تمام شدن بحث انحصار خودروسازان در پی دارد رهایی از بوروکراسی اداری برای قیمت‌گذاری است. نعمت بخش در این رابطه به خبرنگار «دنیای اقتصاد»
 می‌گوید: قیمت‌گذاری توسط دولت نتیجه‌ای جز فساد اداری و ایجاد رانت ندارد، بارها دیده‌ایم که به دلیل فاصله قیمت بازار و کارخانه، فروش‌هایی که کارخانه در سایت خود باز می‌کند در عرض چند دقیقه پر می‌شود و در این میان همیشه اتهاماتی متوجه خودروسازان شده است. نعمت بخش در ادامه می‌گوید: اما اگر خودرو به عنوان کالایی غیر‌انحصاری شناخته شود و قیمت‌گذاری آن نیز توسط خودروسازان انجام شود هم شاهد پایان یافتن این رانت‌ها و فسادها خواهیم بود و هم اینکه خودروسازان به جای گیر کردن در بوروکراسی اداری برای قیمت‌گذاری به مسائل تولید می‌پردازند.
سیستم اقتصادی کشور تعیین‌کننده وجود انحصار
با وجود تمام بحث‌هایی که در رابطه با انحصار یا عدم انحصار خودرو وجود دارد، سعید لیلاز، کارشناس مسائل اقتصادی از زاویه‌ای دیگر به مساله انحصار نگاه می‌کند. لیلاز در گفت‌وگو با خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: در همه جای دنیا مانند ایران 90 درصد بازار در دست چند خودروساز بزرگ است. او فرانسه، امریکا و کره را در این رابطه مثال می‌زند و می‌گوید: تولیدات خودروسازان تنها در صورتی از نظر اقتصادی به صرفه خواهد بود که تولیدات آنها در سال کمتر از 600 هزار دستگاه نباشد، بنابراین صنعت خودرو ناخودآگاه تبدیل به صنعتی بزرگ و محدود می‌شود.
اما نکته‌ای که لیلاز به آن اشاره می‌کند این است که سازمان و سیستم اقتصادی یک کشور است که تعیین می‌کند انحصار وجود داشته باشد یا نداشته باشد. به این معنا که اگر سیستم یک کشور بر مبنای انحصار و تصدی دولت بنا شده باشد، مهم نیست چند تولید‌کننده بازیگر صحنه تولید هستند، برعکس این موضوع نیز وجود دارد زیرا اگر نظام اقتصاد آزاد وجود داشته باشد فرقی ندارد که چند تولیدکننده در عرصه تولید وجود دارند؛ زیرا در هر صورت رقابت وجود دارد.
 این صحبت لیلاز را می‌توان به گفته‌های خودروسازان مبنی‌بر وجود 25 شرکت خودروسازی در کشور ارجاع داد و از آن نتیجه گیری کرد.
جمشید پژویان، رییس شورای رقابت هم به نوعی گفته‌های لیلاز را تایید می‌کند و می‌گوید: اینکه خودروسازان می‌گویند فلان تعداد خودروساز در کشور فعال است، حرف‌هایی سطحی است و اعتبار ندارد. او در ادامه می‌گوید: هر زمانی که بنگاهی بتواند با کم و زیاد کردن تولیداتش قیمت را بالا و پایین کند، در آن بنگاه انحصار وجود دارد، کاری که خودروسازان در صورت آزادسازي قيمت به راحتی قادر به انجام آن هستند.  او در رابطه با خودروسازان دیگر کشورها می‌گوید: درست است که در آمریکا یا فرانسه نیز تعداد خودروسازان مانند ایران محدود است؛ اما تعرفه واردات خودرو در آن کشورها 5 درصد است و ارزش پول ملی شان هم یک مرتبه در مقابل ارزهای دیگر به یک سوم نمی‌رسد؛ بنابراین آنها نه تنها در داخل کشور فضایی انحصاری ندارند؛ بلکه با تمام خودروسازان دنیا نیز رقابت دارند.
 پژویان در ادامه گفت‌وگوی خود با خبرنگار «دنیای اقتصاد» با انتقاد از گفته‌های نعمت‌زاده مبنی‌بر غیر‌انحصاری بودن صنعت خودرو، مطابق قانون، تشخیص درجه تمرکز را وظیفه شورای رقابت دانست و گفت: من کاملا تردید دارم که شورای اقتصاد بتواند قانون بالا دستی خود را ملغی اعلام کند، قانونی که بر اساس آن ما مصوبه‌ای داشته‌ایم که تمرکز انحصار در بازار خودرو بسیار بالا است.
اما در نهایت با توجه به گفته‌های کارشناسان به نظر می‌رسد تغییر تعاریف و بازی با واژه‌ها فایده‌ای به حال صنعت خودرو نداشته باشد. در نهایت حرف آخر را لیلاز می‌زند و می‌گوید: اگر آقای نعمت‌زاده بتواند فضایی رقابتی ایجاد کند، بسیار بهتر خواهد بود، لازمه فضایی رقابتی هم حرکت به سمت اقتصادی آزاد است نه بازی با واژه‌ها.

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شدبخش های مورد نیاز علامت گذاری شده است *

*